Mi a gond az autópálya koncesszióval?
A megfigyelési botrány és a kormány hisztije a vállalhatatlan, homofób gyermekvédelmi törvény keltette nemzetközi visszhang miatt elterelték a fókuszt az autópálya koncesszióról, pedig újabb országos disznóságra készülnek. A NER bő évtizede alatt már hozzászokhattunk, hogy amihez Rogán Antal, a korszakos feltaláló hozzáér, ott közpénzek folynak el és hétpróbás gazemberség kerekedik. Ilyen ez a koncesszió is.
Miről lenne ugyanis szó?
A kormány 35 évre kiadná a jelenlegi gyorsforgalmi utak fenntartását, felújítását és a hiányzó szakaszok megépítését. Többségében már létező, kicsivel több, mint 2000 kilométer (alaphálózat és kiegészítő hálózat) gyorsforgalmi úthálózatról beszélünk, aminek a működtetésére ebben a pillanatban is rendelkezésre áll hiánytalanul a teljes munkaszervezet, a szükséges géppark és a teljes infrastruktúra. A kiszervezni készült feladatokat ma két állami tulajdonú cég végzi el. Az állam nem fogja felszámolni sem a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt-t (NIF Zrt., korábban beszédesen Nemzeti Autópálya Rt.), sem a Magyar Közutat, hiszen számukra a gyorsforgalmi utakon kívül is rengeteg feladat marad. A legvalószínűbb az, hogy a nyertes egész egyszerűen megbízza ezeket az állami cégeket ugyanazokkal a feladatokkal, amiket eddig is elláttak, a semmire atombiztosan, monopol helyzetben érkező hasznot pedig egyszerűen lefölözi. Ugye elsőre is nyilvánvaló, hogy a gigantikus lopáson kívül nem lehet más oka a lépésnek? De vannak még furcsaságok a részletekben is elrejtve. Egyrészt amennyiben a következő 35 év alatt bármikor, bármilyen építési feladat adódik a gyorsforgalmi hálózaton, azzal csak a nyertes cég bízható meg. Másrészt olyan a kiírás, mintha a kivitelezés műszaki ellenőrzését is vállalni kellene, az viszont nonszensz, ha a kivitelező ellenőrzi a saját munkáját. Érthetetlen továbbá, hogy az autópálya díjakat továbbra is az állam szedné, tehát a nyertesnek ezzel sem kell bíbelődnie, nem kell alkalmazottakat felvennie a rendszer működtetésére, egyáltalán egyetlen fillért nem kell erre sem áldoznia.
Pedig intő jel lehetne a korábbi autópályás PPP konstrukciók ismerete, ezeken ugyanis 2040-ig 2850 milliárd forintot bukik a magyar állam! A G7 elemezte ezeket a katasztrofális, de liberális közgazdászok által nagyszerűnek tartott konstrukciókat és kiderült, hogy csak az M6 évi 50 milliárd forint veszteséget termel.
Ezt kívánja túlszárnyalni a Fidesz, kezdésnek a jelenlegi kiírás teljes döntéselőkészítő anyagát 10 évre titkosították.
Miféle terv lehet az, aminek a részleteit, az azt megalapozó számításokat 10 évig nem ismerheti meg a nyilvánosság? Miféle érdek fűződhet a titkosításhoz? Az autópályák közpénzből épültek, a köz tulajdonában és kezelésében a helyük. Minden más megoldás az adófizetők, minden magyar ember átverése. A Telex számolta ki, hogy ha csak az útdíjbevétel felét kapja meg a koncesszor (az eljárás kiszemelt nyertese), akkor 35 év alatt 5250 milliárd forint bevétel üti a markát. A NER működésében minden csókos extra haszonnal “dolgozik”, így csak 50%-os nyereség mellett is 2600 milliárd (2.600.000.000.000) forinttal lehet a kiválasztott Lőrincet, családtagot vagy elvtársat kitömni. És ki tudja, megkaphatja az autópályadíj bevételek több, mint felét, és lehet nagyobb is az a nyereség. Jól hangzik?
Van még egy lényeges szempont, ami itt a térségünkben megkerülhetetlen. Törökbálint és környéke az egész ország legnagyobb zajterhelésnek kitett térsége a közutak mentén.
Érden az M7 és M6, Diósdon az M0 okoz komoly problémákat. Ezért is támogatom azt a civil kezdeményezést, ami a térség zajvédelmét kívánja megoldani.
A zajvédő falak és a hangelnyelő eszközök telepítése viszonylag költséges és körülményes folyamat, a zajvédelem szempontjából viszont ugyanilyen hasznos sebességkorlátozás lényegesen egyszerűbb. A kisebb sebesség nemcsak a zajterhelést csökkenti, de a légszennyezettségi adatokra is igencsak jó hatással van. Nem utolsó sorban balesetmegelőzési szempontból is lényeges, hiszen alacsonyabb sebességnél kevesebb és kisebb károkkal járó baleset történik. Jó példa az osztrák IG-L (Imissionsschutzgesetz – Luft, kibocsátásvédelmi törvény – levegő) rendszer, ami éppen a légszennyezettségre tekintettel “díjazza” kiemelten magas bírságokkal a gyorsforgalmi utakon elsősorban lakott területek közelében, a jelentősen csökkentett sebességkorlátot átlépőket.
Egy hasonló rendszer kialakításának – az akaraton kívül – idehaza sem lenne semmi akadálya. Viszont ha a kormány kiadja az autópályák felújítását is az egyetlen csókos nyertesnek, aki versenytárs nélkül kapja meg az összes felújítási munkát, ő abban lesz érdekelt, hogy az utak minél gyorsabban használódjanak, kopjanak el. Márpedig alacsonyabb sebességnél az utak is tartósabbak.
